PENDAHULUAN

Kemacetan menjadi momok besar bagi masyarakat Jakarta selama bertahun – tahun. Kemacetan sudah seperti rutinitas dan identitas buruk yang kian waktu justru bertambah parah. Meskipun tingkat kemacetan sempat turun saat pandemi, tetapi kembali naik saat pandemi mereda. Hal ini dibuktikan dengan tingkat kemacetan di Jakarta yang mencapai 53% pada tahun 2022 (Tomtom Traffic Index, 2023). Peningkatan kemacetan ini salah satunya disebabkan oleh bertambahnya jumlah kendaraan bermotor (Sitanggang & Saribanon, 2018). Jumlah kendaraan bermotor terus meningkat seiring tahun (Gambar 1). Tercatat bahwa jumlah kendaraan roda dua sebanyak 17,3 juta unit dan mobil penumpang sebanyak 3,76 juta unit (BPS Jakarta, 2023).

Peningkatan kendaraan bermotor juga turut berdampak pada buruknya kualitas udara akhir – akhir ini. Kendaraan bermotor sumbang 44% polusi udara di Jakarta (KLHK, 2023). Berdasarkan data Indeks Kualitas Udara (AQI), kualitas udara di Jakarta sudah masuk dalam kategori tidak sehat. Untuk itu, pemerintah menganjurkan penggunaan transportasi umum untuk mengurangi permasalahan tersebut (Sitanggang & Saribanon, 2018). Namun, kualitas transportasi umum di Jakarta belum sepenuhnya baik. Terutama dalam hal peralihan moda transportasi yang sering dikeluhkan masyarakat (Greenpeace, 2022). Peralihan moda transportasi harusnya terintegrasi agar tercipta keefektivitasan mobilitas masyarakat. Salah satu potensi integrasi transportasi ini berada di kawasan Cawang – Cikoko.

Kawasan Cawang – Cikoko merupakan salah satu Transit Oriented Development (TOD) Kota skala layanan regional (Perpres No. 55 tahun 2018). Pada kawasan ini terdapat dua titik simpul eksisting yaitu Stasiun KRL Cawang dan Halte Bus TransJakarta Cawang – Cikoko serta satu titik simpul yang akan segera beroperasi yaitu Stasiun LRT Cikoko. Ketiga titik ini juga sudah terhubung dengan jembatan penyebarangan orang (JPO) (Gambar 2). Kawasan ini juga menjadi persimpangan mobilitas masyarakat dari selatan dan timur Jakarta sehingga cukup ramai dan berpotensi sebagai titik kemacetan apabila menggunakan kendaraan pribadi.

Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 44 Tahun 2017 Tentang Pengembangan Kawasan Transit Oriented Development menyebutkan bahwa TOD berada pada radius 350 m hingga 700 m dari pusat transit yang terintegrasi dengan kawasan lain melalui pemanfaatan ruang menjadi kawasan campuran. Deliniasi TOD Cawang – Cikoko dilakukan oleh penulis pada Gambar 3. Dalam tulisan ini akan dikaji bagaimana efektivitas implementasi TOD Cawang – Cikoko dan bagaimana integrasi alih moda transportasi di kawasan TOD. Tujuannya yaitu meningkatkan efektivitas dan integrasi transportasi di kawasan TOD Cawang – Cikoko melalui serangkaian solusi dari permasalahan yang direkomendasikan sehingga dapat menjadi sistem transportasi berkelanjutan yang bermanfaat bagi masyarakat

KONSEP TOD DAN TRANSPORTASI BERKELANJUTAN

Transit Oriented Development (TOD) merupakan konsep yang lahir akibat fenomena urban sprawl sehingga penggunaan transportasi pribadi menjadi masif (Nadyla, 2018). Cervero et al. (2004) mendefinisikan TOD sebagai pengembangan tata kota yang memanfaatkan penggunaan lahan campuran dan menyediakan fasilitas pejalan kaki di sekitar titik simpul dengan memprioritaskan kemudahan akses. Implementasi konsep TOD dapat meningkatkan efisiensi dalam mobilitas sosial dengan menggunakan transportasi umum hingga radius 800 meter (Legowo & Sumadio, 2021). Keberhasilan penerapan TOD akan berpengaruh pada penurunan tingkat kemacetan dan peningkatan kualitas udara sehingga tercipta kota berkelanjutan (sustainable city). Salah satu bagian dari sustainable city adalah transportasi berkelanjutan.

Transportasi berkelanjutan dapat didefinisikan sebagai pemenuhan kebutuhan dasar akses individu yang memenuhi aspek sosial, ekonomi, dan lingkungan (Lawalata, 2013). Dengan hal ini, transportasi harus terjangkau, ramah lingkungan, meminimalkan ketidaknyamanan secara sosial. Ketidaknyamanan sosial dapat berupa tingkat kebisingan, kemacetan, kecelakaan, dan waktu tempuh (Hariyani et al., 2023). Sistem transportasi berkelanjutan harus mampu memenuhi ketiga aspek tersebut dengan cara peningkatan kualitas transportasi umum. Integrasi transportasi, penyediaan jalur sepeda dan jalur pedestrian menjadi hal penting untuk mewujudkan sistem transportasi berkelanjutan (Greenpeace, 2022). Dengan demikian, keberhasilan penerapan konsep TOD akan berpengaruh pada sistem transportasi berkelanjutan.

IMPELEMENTASI TOD CAWANG – CIKOKO DAN INTEGRASI ALIH MODA TRANSPORTASI

Penilaian implementasi TOD Cawang – Cikoko menggunakan analisis skoring sesuai dengan TOD Standard 3.0 dari Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) berbentuk matriks poin (ITDP, 2017). Setiap poin yang diberikan memiliki rentang berbeda sesuai urgensi dari masing – masing aspek terhadap pembentukan kawasan TOD yang inklusif (Agustin & Hariyani, 2022). Kemudian, keseluruhan poin dijumlahkan untuk mengetahui kelas kawasan TOD masuk ke dalam level gold, silver atau bronze. Hasil analisis yang telah dilakukan dapat dilihat pada tabel 1.

Hasil analisis menunjukkan bahwa poin total implementasi TOD Cawang – Cikoko sebesar 77 yang masuk dalam kategori standar silver. Hal ini berarti penerapan prinsip TOD Cawang – Cikoko hampir sempurna. Aspek yang utamanya masih perlu ditingkatkan yaitu berjalan kaki dan bersepeda. Fasilitas berjalan kaki dan bersepeda di kawasan ini masih sangat minim, meskipun penghubung antar titik simpul sudah ada (Gambar 4).

Gambar 4. Jalur sepeda dan pedestrian di kawasan TOD Cawang – Cikoko

Jalur sepeda hanya berada di Jalan M.T. Haryono dan tempat parkir sepeda belum ada. Kemudian, jalur pedestrian juga belum menjangkau keseluruhan kawasan khususnya residensial (Gambar 5). Kualitas jalur pedestrian juga belum baik, diantaranya konektivitas belum diprioritaskan, peneduh belum merata dan belum ramah disabilitas karena lebar jalur yang tidak sesuai atau adanya halangan seperti tiang, pohon atau tangga.

Di balik itu, pemerataan angkutan pengumpan (feeder) berupa angkot atau mikrotrans JakLingko sudah terdifusi dengan baik (Gambar 6). Sebaran titik henti feeder mayoritas terkonsentrasi di wilayah residensial. Hal ini merupakan langkah yang tepat karena masyarakat dapat menggunakannya apabila ingin menuju ke simpul transportasi lain. Apabila ini berjalan sesuai semestinya, integrasi alih moda transportasi dapat meningkat.

Peningkatan integrasi alih moda transportasi tidak hanya dinilai dari pemerataan titik feeder saja, tetapi juga dinilai dari variable lain seperti proximity, connectivity, convenience, safety, security, dan attractiveness (Tama et al., 2021). Penilaian dengan analisis skoring dengan rentang 1 – 5 sesuai kondisi eksisting di kawasan TOD Cawang – Cikoko. Semakin tinggi nilai, maka integrasi transportasi semakin baik. Hasil pengolahan dan analisis dapat dilihat pada tabel 2.

Berdasarkan tabel 2, total nilai skoring yang didapatkan yaitu 55 atau setara dengan 84,62%. Hal ini mengindikasikan bahwa integrasi alih moda transportasi di kawasan TOD Cawang – Cikoko sudah cukup baik. Hal yang masih menjadi permasalahan utamanya di aspek keamanan, seperti CCTV di jalur pedestrian. Kemudian, masalah yang sama dengan bagian implementasi TOD, yaitu kontinuitas akses pedestrian yang masih belum baik. Namun, keberadaan JPO yang menghubungkan 3 titik simpul transportasi menjadi hal yang positif karena jarak tempuh berjalan kaki kurang dari 500 meter (Gambar 7). Jarak 500 meter dinilai sebagai jarak yang nyaman masyarakat Indonesia berjalan kaki (Legowo & Sumadio, 2021).

Selain itu, fungsi sekitar dalam aspek attractiveness dinilai maksimal karena TOD Cawang – Cikoko sudah mengupayakan peruntukan lahan campuran (mixed use). Penggunaan lahan di kawasan ini dapat dilihat pada Gambar 8. Dengan penggunaan lahan campuran, maka dapat menunjang kegiatan sosial dan perekonomian secara efektif. Penggunaan lahan campuran juga memudahkan masyarakat melakukan mobilisasi dengan berjalan kaki atau bersepeda. Hal ini turut menjadi suksesor dalam sistem transportasi berkelanjutan.

Gambar 8.��Penggunaan lahan campuran kawasan TOD Cawang – Cikoko

PERMASALAHAN DAN SOLUSI SEBAGAI SISTEM TRANSPORTASI BERKELANJUTAN

1. Jalur Pedestrian: Masih kurangnya kuantitas dan kualitas dari jalur pedestrian. Ketersediaannya masih terpusat di sekitar titik simpul, kualitasnya pun belum maksimal. Jalur pedestrian masih belum ramah disabilitas dan konektivitasnya tidak kontinyu. Dengan fakta ini, keamanan dan keselamatan pejalan kaki belum diprioritaskan.

Solusi: Menambah jalur pedestrian khususnya di lingkungan residensial yang masuk kawasan TOD Cawang – Cikoko. Selain itu, perlu meningkatkan kualitas jalur pedestrian sesuai ketentuan yang berlaku (peneduh, lebar jalur, ramah disabilitas dll.) agar tercipta kenyamanan bagi pejalan kaki di kawasan TOD sehingga kawasan TOD Cawang – Cikoko memiliki walkability yang tinggi.

2. Jalur Sepeda: Jalur sepeda hanya berada di Jalan M.T. Haryono yang terhubung dengan dua titik simpul (Halte TransJakarta dan Stasiun LRT). Namun, ketiga titik simpul tidak memiliki kawasan park and ride sehingga menyulitkan pesepeda yang ingin berpindah moda transportasi.

Solusi : Dibangun kawasan park and ride meskipun kawasan ini merupakan tipologi TOD Kota yang tidak mengharuskan adanya park and ride. Namun, hal ini penting untuk mengakomodasi pilihan moda transportasi masyarakat. Penambahan jalur sepeda tidak memungkinkan karena lebar jalan (selain Jalan M.T. Haryono) yang cukup sempit.

3. Fasilitas Pedestrian: Aspek keamanan dan keselamatan pejalan kaki menjadi hal krusial yang harus diperhatikan. Hal ini dapat ditunjang dengan ketersediaan fasilitas yang memadai sehingga mampu mewujudkan kawasan TOD yang ramah pedestrian.

Solusi: Menambah ketersediaan fasilitas keamanan dan keselamatan pedestrian seperti CCTV, penyeberangan sebidang atau tidak sebidang, pagar pembatas, tempat duduk, shelter, dan jalur hijau di titik lokasi tertentu sesuai kebermanfaatan tiap fasilitas.

4. Integrasi Transportasi: Integrasi antar transportasi harus ditingkatkan, baik angkutan pengumpan (feeder) yang sudah menyasar ke kawasan residensial maupun transportasi utama di kawasan TOD (KRL, Bus TransJakarta). Jadwal keberangkatan, jumlah armada dan kualitas pelayanan merupakan aspek yang perlu ditingkatkan.

Solusi: Perlu sinergitas antar stakeholder (pemerintah dan layanan jasa transportasi) untuk mendisiplinkan jadwal dan meningkatkan kualitas pelayanan. Selain itu, ketersediaan armada juga harus diperhatikan mengingat demand dari masyarakat yang semakin meningkat.

5. Ruang rekreasi (recreational space): Penggunaan lahan campuran di TOD Cawang – Cikoko cukup kompleks, utamanya komersial, residensial dan pemerintahan layanan umum. Namun, ruang rekreasi hanya satu kawasan saja dalam TOD, yaitu Taman Tebet Timur (Gambar 9).

Solusi: Penambahan ruang rekreasi lain yang terbuka untuk umum. Ruang rekreasi dapat berbentuk taman yang berdekatan dengan kawasan komersial sehingga dapat menjadi tujuan pekerja saat jam istirahat atau pulang.

KESIMPULAN

Sistem transportasi berkelanjutan sangat memprioritaskan pejalan kaki dan pesepeda. Mereka diharapkan dapat menjangkau transportasi umum dengan mudah sehingga integrasi alih moda transportasi juga menjadi hal krusial. Aspek - aspek ini masih perlu ditingkatkan di kawasan TOD Cawang – Cikoko, baik dari segi kuantitas maupun kualitas. Selain itu, aspek pendukungnya berupa fasilitasnya juga perlu diperhatikan, seperti fasilitas pedestrian dan ruang rekreasi. Harapannya, analisis permasalahan dan rekomendasi solusi ini dapat dijadikan pertimbangan untuk meningkatkan efektivitas fungsi dan integrasi alih moda transportasi di kawasan TOD Cawang – Cikoko sehingga terwujud sistem transportasi berkelanjutan.

REFERENSI

• Agustin, I. W., & Hariyani, S. (2022). Penerapan “Transit Oriented Development” di Kawasan Tugu–Kertanegara, Kota Malang. Jurnal Pembangunan Wilayah dan Kota, 18(1), 76-97.

• Badan Pusat Statistik DKI Jakarta. (2023). Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan (unit) di Provinsi DKI Jakarta 2020-2022. Jakarta: Badan Pusat Statistik

• Cervero, R., Murphy, S., Ferrel , C., Goguts , N., Tsai, Y.-H., Arrington, G. B., McKay, S. (2004). Transit-oriented development in the United States: Experiences, challenges, and prospects. Washington, DC: The National Academies Press. doi:10.17226/23360

• Greenpeace. (2022). Transformasi Transportasi Jakarta: Mengkaji Ulang Target Emisi Nol Sektor Transportasi Tahun 2050. Jakarta: Greenpeace Indonesia

• Hariyani, S., Agustin, I. W., & Waloejo, B. S. (2023). Transportasi Berkelanjutan. Universitas Brawijaya Press.

• ITDP. (2017). TOD Standard, 3rd ed. New York: Institute for Transportation and Development Policy

• Lawalata, G. M. (2013). Prinsip-prinsip pembangunan jalan berkelanjutan. Jurnal Transportasi, 13(2).

• Legowo, D. A., & Sumadio, W. (2021). Nilai dan Pola Transit Oriented Development (TOD) Indeks pada Jalur Commuter Line Bogor-Jakarta Kota. Jurnal Wilayah dan Lingkungan, 9(2), 142-154.

• Nadyla, A. (2018). Pengembangan Kawasan Transit Oriented Development (TOD) Terminal Joyoboyo, Surabaya Berbasiskan Konsep Node-Place Model. Institut Teknologi Sepuluh Nopember

• Sitanggang, R., & Saribanon, E. (2018). Faktor-Faktor Penyebab Kemacetan di DKI Jakarta. Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, 4(3), 289-296.

• Tama, Y. P., Putri, A. A., & Madani, M. W. (2021). Integrasi Sistem Transportasi Berkelanjutan Pada Kawasan Wisata Ubud–Bali. Jurnal Transportasi Multimoda, 19(1), 10-19.

• Tomtom. (2023). TOMTOM TRAFFIC INDEX Ranking 2022. Diakses pada 20 Agustus 2023 dari tomtom.com/traffic-index/ranking/