Pendahuluan

1.1 Latar Belakang

Pertumbuhan perkotaan terus terjadi di Kota Malang, salah satunya terlihat dari aspek demografi. Sebagai salah satu pusat pertumbuhan ekonomi dan pendidikan di Jawa Timur, Kota Malang memiliki laju pertumbuhan penduduk sebesar 0,88% dengan tingkat kepadatan mencapai 7.921 jiwa/km2 (Badan Pusat Statistik, 2025). Pertumbuhan penduduk tersebut turut meningkatkan kebutuhan ruang dan aktivitas perkotaan pada wilayah yang relative terbatas. Seiring dengan perkembangan tersebut, kebutuhan pergerakan masyarakat juga semakin meningkat sehingga diperlukan sistem transportasi yang terencana dan mampu mengakomodasi kebutuhan penduduk (Salsabila & Desderius, 2023).

Kota Malang menempati posisi keempat sebagai kota dengan lalu lintas termacet di Indonesia. Keberadaan berbagai perguruan tinggi, seperti Universitas Brawijaya, Universitas Negeri Malang, UIN Maulana Malik Ibrahim, dan Universitas Muhammadiyah Malang, turut menarik menarik pendatang dari luar kota untuk menempuh pendidikan di Kota Malang ((Assajid & Sekarsari, 2024). Selain itu, sebagian masyarakat yang bertempat tinggal di Kabupaten Malang maupun Kota Batu melakukan perjalanan menuju Kota Malang untuk bekerja sehingga turut berkontribusi terhadap tingginya pergerakan harian di kawasan perkotaan (Dinas Perhubungan Kota Malang, 2022). Pada akhir pekan maupun libur panjang, peningkatan volume kendaraan di Kota Malang dapat mencapai 5,5% (CNN Indonesia, 2026). Tingginya penggunaan kendaraan pribadi salah satunya berkaitan dengan keterbatasan aksesibilitas transportasi publik, sehingga masyarakat cenderung memilih kendaraan pribadi untuk memenuhi kebutuhan perjalanan sehari – hari. Kondisi tersebut turut menyebabkan rasio volume kendaraan terhadap kapasitas jalan atau volume to capacity ratio(V/C ratio) pada sejumlah titik strategis mengalami peningkatan dan berdampak pada penurunan kinerja jalan (Salsabila & Desderius, 2023).

Perkembangan Kota Malang dan perubahan kebutuhan pergerakan masyarakat menunjukkan bahwa sistem angkutan umum perlu terus menyesuaikan dengan kondisi perkotaan saat ini. Jaringan angkot yang telah beroperasi dalam waktu lama berpotensi tidak lagi sepenuhnya sesuai dengan persebaran penduduk, perkembangan kawasan, dan pola pelayanan transportasi publik yang terus berubah. Kondisi tersebut dapat menyebabkan adanya wilayah yang belum terjangkau secara optimal maupun pelayanan yang terkonsentrasi pada koridor tertentu. Oleh karena itu, diperlukan kajian terhadap keterjangkauan pelayanan angkot sebagai dasar untuk mengidentifikasi kebutuhan penyesuaian jaringan trayek di Kota Malang.

1.2 Rumusan Masalah

Salah satu moda transportasi umum yang telah lama melayani masyarakat Kota Malang adalah angkutan perkotaan atau angkot yang mulai beroperasi sejak tahun 1991. Jumlah jalur angkot yang sebelumnya mencapai 25 jalur saat ini berkurang mnejadi 17 jalur setelah dilakukan penyesuaian pada tahun 2023 (Ajiprasojo & Baskoro, 2025). Dalam perkembangannya, penggunaan angkutan umum mengalami penurunan yang dipengaruhi oleh menurunnya kualitas pelayanan, berkembangnya transportasi online, serta masih adanya wilayah yang belum terjangkau oleh pelayanan angkot (Primasworo et al., 2022). Disisi lain, jaringan rute angkot yang ada belum mengalami perubahan sejak 1998 sehingga belum sepenuhnya mengakomodasi perkembangan kawasan permukiman baru di Kota Malang (Dinas Perhubungan Kota Malang, 2026). Kondisi tersebut menunjukkan adanya kemungkinan ketidaksesuaian antara jaringan pelayanan angkot eksisting dengan perkembangan persebaran penduduk dan aktivitas perkotaan saat ini.

Perubahan sistem transportasi publik di Kota Malang juga semakin terlihat sejak beroperasinya Bus Trans Jatim Koridor I pada November 2025 yang menghubungkan Kota Malang, Kabupaten Malang, dan Kota Batu (Pemerintah Kota Malang, 2025). Kehadiran layanan tersebut pada beberapa bagian kota bersinggungan dengan trayek angkot yang lebih dahulu beroperasi dan dikhawatirkan dapat semakin menekan pendapatan pengemudi angkot yang sebelumnya juga telah mengalami penurunan (Pratama & Muhammad, 2026). Kondisi tersebut menunjukkan perlunya peninjauan kembali terhadap fungsi dan cakupan jaringan angkot agar dapat menyesuaikan perkembangan kawasan sekaligus melengkapi jaringan transportasi publik yang tersedia. Oleh karena itu, kajian ini dilakukan untuk menganalisis keterjangkauan pelayanan angkot eksisting, mengidentifikasi wilayah dengan kebutuhan pelayanan yang relative tinggi namun belum terjangkau secara optimal, serta menentukan koridor yang berpotensi diprioritaskan dalam penyesuaian atau rerouting trayek ankutan kota di Kota Malang.

Berdasarkan permasalahan tersebut, rumusan masalah dalam kajian ini adalah:

1. 1.
   Bagaimana tingkat keterjangkauan pelayanan jaringan angkutan kota eksisting terhadap persebaran penduduk di Kota Malang?

1. 2.
   Dimana wilayah yang memiliki kebutuhan pelayanan angkutan kota relative tinggi tetapi belum terjangkau secara optimal oleh jaringan trayek eksisting?

1. 3.
   Apa koridor jalan yang berpotensi diprioritaskan untuk penyesuaian atau rerouting trayek angkutan kota dalam meningkatkan cakupan pelayanan di Kota Malang?

1.3 Tujuan

Berdasarkan rumusan masalah yang telah disusun, tujuan kajian ini adalah:

1. 1.
   Menganalisis tingkat keterjangkauan pelayanan jaringan angkutan kota eksisting terhadap persebaran penduduk di Kota Malang.

1. 2.
   Mengidentifikasi wilayah yang memiliki kebutuhan pelayanan angkutan kota relatif tinggi tetapi belum terjangkau secara optimal oleh jaringan trayek eksisting.

1. 3.
   Menentukan koridor jalan yang berpotensi diprioritaskan untuk penyesuaian atau reroutingtrayek angkutan kota guna meningkatkan cakupan pelayanan di Kota Malang.

2. Metode Penelitian

2.1 Lokasi Penelitian

Penelitian dilaksanakan di Kota Malang dengan luas wilayah sekitar 111,08 km². Kajian difokuskan pada keterjangkauan pelayanan angkutan kota terhadap kawasan permukiman dan penduduk, dengan mempertimbangkan keberadaan pusat aktivitas serta jaringan jalan sebagai unsur pendukung pergerakan. Pemilihan Kota Malang sebagai wilayah penelitian didasarkan pada masih ditemukannya kawasan permukiman yang belum berada dalam jangkauan pelayanan angkutan kota eksisting.

Analisis tidak hanya dilakukan berdasarkan batas administrasi kelurahan, tetapi juga berdasarkan pola sebaran spasial kawasan yang belum terlayani. Pendekatan ini digunakan untuk mengenali konsentrasi kesenjangan pelayanan secara lebih spesifik sehingga penentuan kawasan prioritas dan penyusunan koridor rerouting dapat diarahkan pada wilayah yang memiliki kebutuhan pelayanan lebih tinggi.

2.2 Variabel Penelitian

Variabel penelitian disusun untuk menggambarkan keterkaitan antara kondisi pelayanan angkutan kota, persebaran penduduk, pusat aktivitas, dan jaringan jalan. Data trayek angkot digunakan untuk menentukan jangkauan pelayanan eksisting, sedangkan data permukiman dan jumlah penduduk digunakan untuk memperkirakan jumlah penduduk yang telah maupun belum terlayani. Data jaringan jalan digunakan sebagai dasar dalam mengidentifikasi koridor yang dapat dipertimbangkan dalam penyusunan alternatif rerouting.

Selain itu, data Point of Interest (POI) digunakan untuk menggambarkan lokasi-lokasi yang berpotensi menjadi tujuan perjalanan masyarakat, terutama pada sektor pendidikan, kesehatan, perdagangan, dan transportasi. Lokasi halte Trans Jatim turut digunakan untuk mengetahui keterkaitan kawasan yang belum terlayani angkot dengan pelayanan transportasi regional yang telah tersedia.

Tabel 1. Variabel Penelitian

2.3 Metode Penelitian

Analisis dilakukan menggunakan pendekatan location analytics dengan pengolahan data spasial melalui QGIS. Metode utama yang digunakan meliputi analisis buffer, overlay, dan distribusi penduduk untuk mengidentifikasi keterjangkauan pelayanan angkot eksisting. Buffer sejauh 400 meter digunakan sebagai batas jangkauan pelayanan angkutan umum, sebagaimana pendekatan yang umum digunakan untuk merepresentasikan jarak berjalan kaki menuju layanan transportasi publik (Alamri et al., 2023; Alfiah et al., 2026; Chen et al., 2022). Estimasi distribusi penduduk dilakukan dengan mendistribusikan jumlah penduduk pada kawasan permukiman untuk memperoleh gambaran populasi pada unit spasial yang lebih rinci (Bonnevie et al., 2024).

Kawasan yang belum terlayani kemudian dikelompokkan untuk menentukan wilayah prioritas berdasarkan konsentrasi penduduk yang belum memperoleh pelayanan. Pada kawasan prioritas dilakukan analisis terhadap persebaran POI, jaringan jalan, keterhubungan dengan trayek eksisting, serta akses terhadap layanan transportasi lainnya. Koridor rerouting disusun dengan mempertimbangkan distribusi penduduk dan jaringan jalan, kemudian dievaluasi berdasarkan perubahan jangkauan pelayanan sebelum dan setelah penerapan skenario (Alamri et al., 2023; Anjum et al., 2024).

Data → Existing Coverage → Population Service Gap → Spatial Clustering → Priority Cluster → POI & Road Screening → Candidate Corridor → Proposed Coverage → Before–After Evaluation

3. Hasil dan Pembahasan

3.1 Kondisi Keterjangkauan Angkot Eksisting

Berdasarkan hasil analisis, sebanyak 616.575 jiwa atau 69,33% penduduk Kota Malang berada dalam jangkauan 400 meter dari jaringan angkutan kota eksisting. Sementara itu, sebanyak 272.784 jiwa atau 30,67% penduduk masih berada di luar jangkauan tersebut. Kondisi ini menunjukkan bahwa jaringan angkot eksisting telah menjangkau sebagian besar penduduk, tetapi masih terdapat kesenjangan pelayanan yang cukup besar. Kawasan yang belum terlayani tidak tersebar secara merata di seluruh wilayah kota, melainkan terkonsentrasi pada sejumlah bagian tertentu. Oleh karena itu, analisis selanjutnya diarahkan untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi dengan konsentrasi penduduk belum terlayani terbesar sebagai dasar penentuan wilayah prioritas rerouting.

Tabel 2. Kondisi Pelayanan Angkot Eksisting

3.2 Penentuan Priority Service Area

Hasil pengelompokan kawasan yang belum terlayani menghasilkan 27 kelompok kesenjangan pelayanan, dengan tingkat kebutuhan yang berbeda-beda. Lima kelompok dengan jumlah penduduk belum terlayani terbesar dipilih sebagai Priority Service Area, yaitu C8, C1, C6, C22, dan C18. Kelima kawasan tersebut mencakup sekitar 203.785 jiwa atau 74,71% dari seluruh penduduk yang belum terlayani angkot. C8 merupakan kawasan dengan jumlah penduduk belum terlayani terbesar, diikuti oleh C1, C6, C22, dan C18. Besarnya proporsi penduduk belum terlayani yang terkonsentrasi pada lima kawasan tersebut menunjukkan bahwa upaya peningkatan keterjangkauan dapat difokuskan pada wilayah tertentu. Pendekatan ini memungkinkan penyusunan rerouting dilakukan secara lebih terarah tanpa harus melakukan perubahan terhadap seluruh jaringan angkot di Kota Malang.

Tabel 3. Priority Service Area

3.3 Hasil Usulan Rerouting per Priority Cluster

Hasil evaluasi menunjukkan bahwa koridor rerouting pada setiap kawasan prioritas memberikan tingkat peningkatan pelayanan yang berbeda. Proporsi kesenjangan pelayanan yang dapat ditangani berkisar antara 62,41% hingga 82,33%. C6 memiliki persentase penanganan tertinggi, yaitu 82,33%, sedangkan C18 mencapai 81,90%. Sementara itu, C8 memberikan tambahan jumlah penduduk terlayani terbesar, yaitu sekitar 63.955 jiwa, karena memiliki jumlah penduduk belum terlayani yang jauh lebih besar dibandingkan kawasan prioritas lainnya.

Perbedaan tersebut menunjukkan bahwa kinerja koridor tidak hanya ditentukan oleh jumlah penduduk yang berhasil dijangkau, tetapi juga oleh panjang jaringan yang diperlukan. C18 dan C1 memiliki tingkat efisiensi yang relatif tinggi karena mampu menjangkau jumlah penduduk yang besar dengan panjang koridor yang lebih pendek. Sebaliknya, C8 membutuhkan jaringan yang lebih panjang karena cakupan wilayah dan pola kesenjangan pelayanannya lebih luas. Dengan demikian, penilaian terhadap usulan rerouting perlu mempertimbangkan besarnya peningkatan pelayanan sekaligus efisiensi panjang koridor yang dibutuhkan.

Tabel 4. Kinerja Koridor Rerouting pada Priority Service Area

3.4 Keterjangkauan Pusat Aktivitas

Selain meningkatkan keterjangkauan kawasan permukiman, koridor rerouting juga memperluas akses terhadap pusat-pusat aktivitas. Dari 56 POI prioritas yang berada pada lima kawasan prioritas, sebanyak 53 POI atau 94,64% dapat dijangkau setelah mempertimbangkan pelayanan angkot eksisting dan koridor rerouting. Seluruh POI pada C8, C1, dan C22 telah berada dalam jangkauan pelayanan, sedangkan pada C6 masih terdapat dua POI dan pada C18 terdapat satu POI yang belum memenuhi kriteria jangkauan 400 meter.

POI yang belum terjangkau tidak secara langsung dijadikan dasar untuk menambah koridor baru. Dua POI pada C6 berada pada kawasan yang memiliki indikasi keterbatasan akses jaringan jalan. Sementara itu, satu Puskesmas pada C18 berjarak sekitar 434,41 meter dari trayek angkot eksisting atau sekitar 34,41 meter di luar batas jangkauan yang digunakan dalam analisis. Kondisi tersebut menunjukkan bahwa penambahan koridor perlu mempertimbangkan keterjangkauan sekaligus kondisi akses, sehingga pengembangan rute tidak dilakukan hanya untuk mencapai cakupan pelayanan secara maksimal.

Tabel 5. Keterjangkauan POI Setelah Skenario Rerouting

3.5 Dampak Rerouting terhadap Pelayanan Angkot Kota Malang

Penggabungan seluruh koridor rerouting menghasilkan tambahan jangkauan pelayanan terhadap sekitar 145.101 penduduk yang sebelumnya berada di luar jangkauan angkot. Jumlah penduduk yang terlayani meningkat dari 616.575 jiwa menjadi 761.676 jiwa, sehingga tingkat cakupan pelayanan meningkat dari 69,33% menjadi 85,64%. Dengan demikian, skenario rerouting memberikan peningkatan cakupan sebesar 16,31 poin persentase.

Jumlah penduduk yang belum terlayani setelah penerapan skenario diperkirakan menurun menjadi sekitar 127.683 jiwa atau 14,36% dari total penduduk Kota Malang. Hasil ini menunjukkan bahwa penanganan lima kawasan prioritas mampu memberikan dampak terhadap pelayanan pada skala kota. Selain menjangkau kawasan yang menjadi sasaran utama, sebagian buffer koridor usulan juga mencakup kawasan belum terlayani di sekitar batas kawasan prioritas, sehingga manfaat pelayanan yang dihasilkan tidak terbatas pada wilayah prioritas saja.

Tabel 6. Perbandingan Keterjangkauan Sebelum dan Setelah Rerouting

3.6 Insight Utama

Analisis dilakukan menggunakan pendekatan location analytics dengan pengolahan data spasial melalui QGIS. Metode utama yang digunakan meliputi buffer analysis, overlay/intersection, dan analisis distribusi penduduk untuk mengidentifikasi keterjangkauan pelayanan angkot eksisting. Buffer sejauh 400 meter digunakan sebagai batas jangkauan pelayanan, kemudian kawasan permukiman dibedakan menjadi area yang telah terlayani dan belum terlayani. Estimasi jumlah penduduk pada kedua area tersebut dilakukan berdasarkan distribusi kepadatan penduduk pada kawasan permukiman.

Kawasan yang belum terlayani kemudian dianalisis menggunakan spatial clustering untuk mengidentifikasi konsentrasi service gap. Hasil pengelompokan digunakan untuk menentukan Priority Service Area berdasarkan jumlah penduduk yang belum terlayani. Pada kawasan prioritas dilakukan analisis terhadap distribusi Point of Interest (POI), jaringan jalan, keterhubungan dengan trayek angkot eksisting, serta akses terhadap halte Trans Jatim. Jaringan jalan selanjutnya diseleksi berdasarkan keterhubungan spasial dan hierarki jalan sebagai dasar penyusunan alternatif koridor rerouting.

Koridor rerouting disusun dengan mengikuti jaringan jalan yang telah melalui proses screening dan verifikasi visual. Setiap koridor kandidat kemudian dianalisis kembali menggunakan buffer 400 meter dan spatial overlay untuk menghitung tambahan penduduk serta POI yang dapat dijangkau. Seluruh koridor kandidat selanjutnya digabungkan untuk membandingkan kondisi keterjangkauan sebelum dan setelah skenario rerouting, sehingga dapat diketahui perubahan jumlah penduduk terlayani, persentase coverage, residual service gap, serta efisiensi pelayanan koridor yang diusulkan. Penyajian metode secara runtut seperti ini sesuai dengan arahan manuscript GEO MAPID yang meminta metode menjelaskan proses analisis secara sistematis hingga menjawab tujuan penelitian.

4. Kesimpulan dan Saran

4.1 Kesimpulan

Hasil analisis menunjukkan bahwa pelayanan angkutan kota eksisting menjangkau sekitar 69,33% penduduk Kota Malang, sedangkan 30,67% atau 272.784 jiwa masih berada di luar jangkauan pelayanan 400 meter. Kawasan yang belum terlayani membentuk 27 kelompok spasial, dengan lima kawasan prioritas menampung sekitar 74,71% dari seluruh penduduk yang belum terlayani. Kondisi tersebut menunjukkan bahwa kesenjangan pelayanan cenderung terkonsentrasi pada wilayah tertentu sehingga penanganannya dapat dilakukan secara lebih terarah. Penerapan koridor rerouting pada lima kawasan prioritas mampu menambah jangkauan pelayanan terhadap sekitar 145.101 penduduk dan meningkatkan cakupan pelayanan menjadi 85,64%. Selain itu, sebanyak 53 dari 56 POI prioritas dapat dijangkau melalui kombinasi jaringan angkot eksisting dan koridor usulan. Hasil tersebut menunjukkan bahwa pendekatan location analytics dapat digunakan untuk mengidentifikasi kawasan yang membutuhkan peningkatan pelayanan serta menyusun alternatif koridor rerouting berdasarkan distribusi penduduk, pusat aktivitas, dan jaringan jalan. Koridor yang dihasilkan selanjutnya memerlukan kajian teknis dan operasional sebelum dapat dipertimbangkan untuk penerapan.

4.2 Saran

Pengembangan penelitian selanjutnya perlu melengkapi analisis spasial dengan data karakteristik jaringan jalan, seperti lebar jalan, kapasitas, kondisi jalan, arah lalu lintas, dan volume kendaraan. Data operasional angkutan, meliputi jumlah armada, frekuensi pelayanan, waktu tempuh, biaya operasional, serta jumlah dan pola perjalanan penumpang, juga diperlukan untuk menilai apakah koridor yang diusulkan dapat dioperasikan secara efektif. Analisis keterjangkauan selanjutnya dapat menggunakan pendekatan berbasis jaringan jalan untuk menggambarkan jarak berjalan kaki secara lebih realistis dibandingkan buffer Euclidean. Survei lapangan juga diperlukan untuk memverifikasi kondisi akses pada koridor kandidat, menentukan lokasi pemberhentian yang memungkinkan, serta memastikan bahwa usulan rerouting sesuai dengan pola perjalanan dan kebutuhan masyarakat.

4.3 Keterbatasan

Penelitian ini memiliki keterbatasan terutama pada ketersediaan data yang digunakan dalam penyusunan koridor rerouting. Analisis jaringan jalan hanya mempertimbangkan keterhubungan spasial dan hierarki jalan karena belum tersedia data mengenai lebar jalan, kapasitas, kondisi fisik jalan, arah lalu lintas, dan volume kendaraan. Oleh karena itu, koridor yang dihasilkan merupakan alternatif koridor berdasarkan pertimbangan spasial dan belum dapat digunakan sebagai dasar penetapan kelayakan teknis maupun operasional suatu trayek.

Estimasi jumlah penduduk juga dilakukan dengan mendistribusikan jumlah penduduk kelurahan berdasarkan luas kawasan permukiman, sehingga variasi kepadatan penduduk pada skala yang lebih rinci belum sepenuhnya terwakili. Selain itu, keterjangkauan ditentukan menggunakan buffer 400 meter sehingga belum mempertimbangkan jarak berjalan kaki berdasarkan jaringan jalan, keberadaan hambatan fisik, maupun kondisi akses aktual. Analisis juga belum memasukkan aspek operasional angkutan seperti jumlah armada, frekuensi pelayanan, waktu tempuh, biaya operasional, dan permintaan penumpang. Dengan demikian, hasil penelitian lebih tepat digunakan sebagai dasar awal untuk mengidentifikasi koridor yang berpotensi dikembangkan dan masih memerlukan validasi lapangan serta kajian operasional lebih lanjut.

Daftar Pustaka

Ajiprasojo, M., & Baskoro, N. (2025). Angkot Malang : Eksistensi Angkutan Publik Malang di Tengah Moda Transportasi Modern. 05(01).

Alamri, S., Adhinugraha, K., & Allheeib, N. (2023). GIS Analysis of Adequate Accessibility to Public Transportation in Metropolitan Areas. International Journal of Geo-Information, 12(180), 23.

Alfiah, R., Graha, I. M. S., Listyawati, R. N., & Zafira, N. (2026). A Spatial Optimization Framework for Bus Stop Locations : Enhancing Urban Mobility in Jember. Jurnal Teknik Sipil Universitas Islam Lamongan, 11(1), 89–100.

Anjum, M. T., Tabassum, S., Alqubaysi, T., Saleemi, H., Us, U., & Alanazi, F. (2024). Accessibility enhancement of mass transit system through GIS based modeling of feeder routes. Journal of Urban Management, 13(4), 755–771. https://doi.org/10.1016/j.jum.2024.07.010

Assajid, S. R., & Sekarsari, R. W. (2024). Analisis Kebijakan Penanganan Kemacetan Kota Malang Dalam Perspektif Sound Governance. 6(1).

Badan Pusat Statistik. (2025). Jumlah Penduduk, Laju Pertumbuhan Penduduk, Distribusi Persentase Penduduk, Kepadatan Penduduk, Rasio Jenis Kelamin Penduduk Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Jawa Timur, 2025. https://jatim.bps.go.id/id/statistics-table/3/V1ZSbFRUY3lTbFpEYTNsVWNGcDZjek53YkhsNFFUMDkjMyMzNTAw/jumlah-penduduk--laju-pertumbuhan-penduduk--distribusi-persentase-penduduk--kepadatan-penduduk--rasio-jenis-kelamin-penduduk-menurut-kabupaten-kota-di-provinsi-jawa-timur.html?year=2025

Bonnevie, I. M., Hansen, H. S., & Schrøder, L. (2024). Dasymetric Algorithms Using Land Cover to Estimate Human Population at Smaller Spatial Scales. International Journal of Applied Earth Observation and Geoinformation, 13(427), 20.

Chen, X., Pei, T., Song, C., Shu, H., Guo, S., Wang, X., Liu, Y., Chen, J., & Zhou, C. (2022). Accessing public transportation service coverage by walking accessibility to public transportation under flow buffering. Cities, 125. https://api.semanticscholar.org/CorpusID:247091538

CNN Indonesia. (2026). Volume Kendaraan Menuju Malang Meningkat 5,5% pada Libur Imlek.

Dinas Perhubungan Kota Malang. (2022). Survei Volume Lalu Lintas di Enam Titik Persimpangan Kota Malang. Jurnal Pangripta, 5(1).

Dinas Perhubungan Kota Malang. (2026). Dishub Kota Malang Siapkan Rerouting Angkot, Sesuaikan Perkembangan Kawasan Perumahan.

Pemerintah Kota Malang. (2025, November 20). Bus Trans Jatim Koridor I Malang Raya Resmi Beroperasi. https://malangkota.go.id/2025/11/20/bus-trans-jatim-koridor-i-malang-raya-resmi-beroperasi/

Pratama, R. K., & Muhammad, I. (2026). Rencana Trans Jatim Koridor II di Kota Malang Ditolak Sopir Angkot. Times Indonesia.

Primasworo, R. A., Oktaviastuti, B., & Madun, R. W. (2022). Evaluasi Penggunaan Angkutan Umum Perkotaan Di Kota Malang Trayek Arjosari – Tidar / AT). 11(1).

Salsabila, A., & Desderius, K. (2023). Optimalisasi Transportasi Publik Terintegrasi Trans Jatim dan Angkutan Kota di Malang Raya. 1–10.